In opdracht van VenW heeft ECORYS een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uitgevoerd. Voor het gematigd groeiscenario berekent ECORYS een verhouding tussen baten en kosten die - afhankelijk van de projectvariant - ligt tussen 0,9 en 1,5. Het KiM komt tot waarden tussen 0,6 en 1,6. De MKBA geeft geen inzicht in de kosten en baten, opgedeeld naar de verschillende spoorcorridors. Het KiM heeft aanwijzingen dat de kosteneffectiviteit per corridor sterk kan verschillen.

Dit zijn de belangrijkste conclusies uit een second opinion die het KiM in opdracht van VenW heeft uitgevoerd op de MKBA van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Dit programma omvat investeringen in het spoornet om hogere frequenties op enkele drukke corridors in de brede Randstad mogelijk te maken en tegelijk voldoende capaciteit te creëren voor de verdere groei van het goederenvervoer. Basis voor de MKBA zijn de vervoerprognoses. De prognose van het reizigersvervoer schat het KiM circa 15% lager in dan de MKBA van ECORYS, ook in het nulalternatief. Dit betekent dat in het nulalternatief minder investeringen nodig zijn, waardoor het verschil met de kosten van PHS groter wordt. Verder komt het KiM tot lagere baten voor reizigers en verladers en een lager exploitatiesaldo dan in de MKBA is berekend.

Het verruimen van de regels rondom cabotage, het vervoer van goederen of personen binnen een ander land, kan tot een CO2-reductie leiden van 0 tot maximaal 1,6%. Hierbij veronderstellen we dat voor de EU het aandeel van cabotage in het binnenlands vervoer toeneemt van de huidige 1,2% naar een bovengrens van 4,8%.   

Dit blijkt uit een eerste verkenning dat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) op verzoek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft uitgevoerd naar de vraag of het vrijgeven van cabotage leidt tot minder leegrijden (rijden zonder lading) en tot CO2-reductie in het goederenwegvervoer. 

Er kan echter een verschuiving van relatief schonere vervoerswijzen zoals spoorvervoer en binnenvaart naar wegvervoer optreden door tariefdalingen in het wegvervoer. De omvang van zo'n modal shift en het (naar verwachting negatieve) effect ervan op de CO2-reductie is niet berekend.

Due to the continued efforts of ICAO a globalised definition and implementation guidance for Performance Based Navigation (PBN), which is foreseen to ultimately rely on GNSS only, has been made available. Benefits of applying PBN can already be seen in present day operations in the Netherlands.

Formulates a general vision and major milestones with regard to navigation. Describes the rationale for PBN, the potential benefits of applying PBN and defines proposed milestones within the navigation domain.

ILS will remain, up to 2020 and beyond, the prime source of guidance for precision approaches and landings since augmented GNSS (GBAS) has not yet been defined for Cat II/III operations and GNSS is expected to follow up ILS instead of MLS.

With the exception of RNAV1, mandates formulated in this PBN Roadmap are currently in line with the mandates proposed by Eurocontrol and ICAO EUR PBN. National mandates therefore depend on the European regulatory and certification process (EASA).

The ATM environment in the Caribbean part of the Kingdom of the Netherlands differs from the situation in the Netherlands due to the use of oceanic and remote continental routes where the application of PBN is more common.

Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement (DAWEG) levert Rijkswaterstaat inzicht in samenhang volgens het principe "just enough, just in time". In Fase 3 staat de functionaliteit van de huidige wegkantsystemen centraal. In het document Operationeel Verkeersmanagement, dat oktober 2009 is vastgesteld door de Adviesgroep Hoofden Operationeel Verkeersmanagement (AGHOV), is de scope van DVM en de daarmee samenhangende verkeerskundige (netwerk)services en verkeerskundige maatregelen uitgewerkt. Op basis van deze indeling, is in DAWEG Fase 3 voor zes kapitaalintensieve wegkantsystemen beoordeeld welke (netwerk)services en verkeerskundige maatregelen ze vervullen en in welke vorm
het verkeer beïnvloed wordt. Net als in Fase 1 en 2 van DAWEG is in dit onderzoek voor de beïnvloedingsvorm de term ‘functie van een verkeerskundige maatregel' gehanteerd. Aan de hand van de toekomstbeelden van DAWEG Fase 1 is vervolgens
beoordeeld welke nieuwe systemen in aanmerking komen voor overname van de functionaliteit van de wegkantsystemen. Resultaat van het onderzoek is een zogeheten ‘systeem-maatregel-systeem matrix'.

De luchtvaart heeft wereldwijd gevolgen ondervonden van de economische recessie. Ook Schiphol heeft in 2008 en 2009 te maken gehad met een afname van het aantal passagiers, vracht en vliegbewegingen.  In vergelijking met de drie andere grote hubs (Parijs Charles de Gaulle, Londen Heathrow en Frankfurt) was de daling op op Schiphol het sterkst. Aan het einde van 2009 zijn echter  de eerste tekenen van herstel zichtbaar.   

Dit blijkt uit de factsheet die het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft samengesteld op verzoek van het directoraat generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken. In deze factsheet worden de gevolgen van de recessie voor de ontwikkeling van Schiphol en andere Nederlandse luchthavens op basis van beschikbare statistieken een rij gezet en vergeleken met concurrerende  luchthavens in het buitenland. 

De bereikbaarheid op het hoofdwegennet is dit kwartaal verslechterd. In het afgelopen kwartaal is: - het aantal afgelegde kilometers licht gedaald ten opzichte van hetzelfde kwartaal vorig jaar -0.2%); - de filezwaarte sterk gestegen ten opzichte van hetzelfde kwartaal vorig jaar (5.2%); - het totale reistijdverlies - uitgedrukt in voertuigverliesuren - sterk gestegen (5.3%). De analyse van voertuigverliesuren het afgelopen kwartaal tot en met maart laat zien dat het aantal voertuigverliesuren het sterkst is gestegen op het traject: - A1-knooppunt Diemen naar knooppunt Hoevelaken (136 duizend) door werkzaamheden en vorstschade. Het aantal voertuigverliesuren is het sterkst gedaald op het traject: - A2-knooppunt Deil naar knooppunt Hintham (-314 duizend) openstelling van het verbrede weggedeelte tussen Zaltbommel en de Maasbrug en de ingebruikname van de Rondweg Den Bosch.

Om een economisch en sociaal krachtig Nederland te bewerkstelligen zal er ook geïnvesteerd moeten worden. Volgens de Raad kunnen de Nederlandse havens fungeren als één van de groeimotoren van Nederland op weg naar economisch herstel. Adviseert over de rol en verantwoordelijkheid die het Rijk moet nemen bij het benutten van de kansen voor de Nederlandse zeehavens.

De factoren waarmee de Nederlandse zeehavens in de tweede helft van de vorige eeuw een vooraanstaande positie in de zogenoemde Hamburg-Le Havre range hebben verworven, voldoen nu niet meer om het succes voort te zetten. Stelt dat gelet op het nationale en internationale belang van de zeehavens, het in de rede ligt dat het Rijk het voortouw neemt om de Nationale HavenStrategie te formuleren.

Naast aanpassing aan het veranderende karakter van de logistieke ketens, komen twee andere uitdagingen in beeld. De landzijdige bereikbaarheid zal onder druk komen te staan als de goederenstromen weer in volume zullen toenemen. Verder zal rekening moeten worden gehouden met het maatschappelijk draagvlak voor de havens.

Volgens de Raad kunnen deze nieuwe uitdagingen het meest effectief worden aangegaan als de Nederlandse zeehavens worden benaderd in hun onderlinge samenhang, met het gezamenlijke netwerk van achterlandverbindingen en achterlandterminals, en binnen de internationale context van de Hamburg-Le Havre range.

Stelt dat de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam op termijn moeten samenwerken of fuseren. Op die manier hoeven ze niet te concurreren en kunnen nutteloze investeringen voorkomen worden. Hierdoor kan een Nederlands havennetwerk (‘Gateway Holland’) worden gecreëerd.